2018年11月12日，大巴黎都市圈议会宣布通过“禁柴令”，巴黎将不再允许2001年前登记的柴油车进入内城区，该禁令将在2019年7月正式生效。11月13日，巴黎市长Anne Hidalgo在接受《巴黎人报》（Le Parisien）采访时对该禁令给予高度评价：“禁令对所有巴黎居民的健康是个重大利好，这个决定是公民的胜利。”
自从2015年大众汽车“排放门”事件爆发以来，柴油车的形象在世界范围内一落千丈。即便是在青睐柴油车的欧洲，人们也把柴油车认定为大城市里久治无效的空气污染的罪魁祸首。在经历了两年的论证和各方博弈之后，禁柴令终于在2018年的欧洲大陆上遍地开花。
在欧洲范围内，巴黎还算不上禁柴令的先行者。意大利的米兰早在2012年就已禁止不符合欧四标准的柴油车进入老城区；而在德国汉堡，今年5月31日起，不符合欧六标准的柴油车也已被禁止进入市中心两条主干道；11月30日起，马德里将禁止所有2000年前登记的柴油车上路。即使是在汽车的诞生地，德国斯图加特也将从明年1月1日起禁止所有不符合欧五标准的柴油车进城。即将全面“禁柴”的城市还包括杜塞尔多夫、柏林、科隆、法兰克福、哥本哈根等。
如果把已经施行“限柴”的城市算上，这张名单还会更长。巴塞罗那、奥斯陆、都灵、雅典等城市都已宣布，将根据空气污染严重程度，对不同欧标的柴油车进行分时段或者单双号限行。而在环保领域有着更宏大目标的城市也不在少数，早在2016年的C40市长峰会上，巴黎、雅典和马德里的市长们就承诺，到2025年全面禁止所有柴油车；今年3月，罗马市长Virginia Raggi宣布，罗马也将加入全面禁柴的队伍，目标定在2024年。
司法与行政机关的矛盾
为了清洁的空气和健康的环境所做的一切都是意义非凡的，但是“禁柴令”所遭遇的阻力却不仅仅来自于那些被动了蛋糕的汽车制造商。
以汽车的诞生地斯图加特为例，禁柴令引发的巨大争议首先就体现在行政机关和司法机关的矛盾上。2015年11月，环保组织DUH（Deutsche Umwelthilfe）就以当地空气质量低于欧盟规定值为由，将斯图加特市政府告上地方法院，最终地方法院要求市政府采取措施，以限制柴油车的污染。但斯图加特所在的巴登-符滕堡州政府对判决不服，除了因为汽车产业是该州重要的经济支柱之外，州政府认为改善空气质量的关键在于吸引更多人使用公共交通系统、鼓励汽车企业完善尾气处理技术，而不应仅仅关注柴油车这一项。此外，州政府对于市政府是否有权力绕过州层面擅自发布禁柴令也提出了质疑，最终州政府上诉至联邦行政法院（Bundesverwaltungsgericht）。
今年2月底，联邦行政法院宣布维持原判，并裁定各城市有权独立实施柴油车禁令。先例一开，包括科隆、法兰克福等城市立即宣布跟进，这也是2018年德国范围内加入“禁柴”队伍的城市大增的原因。
巴登-符滕堡州政府败诉后，联邦政府迅速表态反对“禁柴令”。时任环境部长Barbara Hendricks和交通部长Christian Schmidt都表示，将尽力避免禁柴令扩大化。默克尔更是直言，法院的判决不意味着地方上有义务出台禁柴令。
行政部门对于禁柴令的厌恶，还明显反映在执法部门的阳奉阴违上。在已经率先施行禁柴令的汉堡，相关路段上仍能看到老旧的重卡堂而皇之地行驶。官方给出的理由是，排放标准都记录在车辆行驶证上，警察没有精力拦下每辆汽车进行检查。在禁柴令即将生效的马德里，市政府也给出了长达六个月的“试行期”，在这半年里其实柴油车并不受到任何限制。
环保界与消费者的隔阂
政府机构敢于公然和“环保”大旗唱反调的理由在于，相比于环保人士的狂欢，禁柴令遭到了大量民众和民间组织的抵制，严重缺乏民意基础。
德国最大的工会组织IG Metall就明确反对禁柴令，并认为禁止柴油车进入城市是逼迫并不富裕的人群购买汽油车来满足通勤需求，毕竟富裕群体的聚集区多在城郊，恰恰是不受柴油禁令影响的区域。此外，鉴于汽油车相对于柴油车更高昂的日常使用成本以及柴油车在不富裕人群中更高的拥有率，IG Metall指责柴油车禁令实质上构成了对不富裕群体的歧视，并把禁柴令称为“柴油税”。
柴油禁令还受到了消费者协会的攻击。一方面，为了满足柴油禁令的欧五或者欧六标准，消费者不得不自掏腰包对汽车的尾气净化系统进行升级（政府和汽车企业的补贴往往不足额）；另一方面，柴油禁令导致柴油车的市场估值大幅缩水，对于二手车市场，特别是贷款购买柴油车的消费者，无疑是不公平的。
民间层面各种力量的博弈也体现在代表各国最高立法机构的议会当中。在柴油政策上相对保守的德国，议会由传统的基民盟和社民党控制，前者遵循保守的经济政策，后者则有着浓厚的工会背景。剩余的小党派中，自民党（FDP）代表的是企业主的利益，右翼的民粹主义选项党更是宣称全球变暖是个骗局，而在2018年大出风头的环保主义政党绿党在德国2017年大选时还不成气候。因此，想要自上而下地推行“禁柴令”等环保政策在德国显得尤为困难。
相比于德国，马克龙的“共和国前进党”对环保有着更大的热情，在国民议会也有着绝对多数地位，这促使法国能够更激进、更有力地推行环保政策。马克龙一手提携的前生态转型与团结部长尼古拉·于罗（Nicolas Hulot）就是激进环保主义者的典型。在北方多个大区已经限柴的意大利，第一大党五星运动党同样将环保主义列为该党的五个主要理论主张之一。计划在2024年全面禁柴的罗马市长Virginia Raggi就出自五星运动。
欧盟各国不同的政治环境导致了各国在出台限制柴油政策上也大相径庭。不过即便是在法国和意大利这种主张环保的政党占据优势的国家，来自下层的不和谐音依然不可忽视。
今年8月底法国前生态转型与团结部长于罗的辞职仅仅是个缩影。在刚刚出台柴油禁令的巴黎，市长Anne Hidalgo也因为近年来大力推行激进的环保政策而饱受批评。自2014年4月当选市长以来，Hidalgo增加了巴黎市内的步行区，将塞纳河岸车道（乔治-蓬皮杜快速路）改为自行车道，立志将巴黎“步行道化”和“自行车化”，最终导致巴黎堵车现象严重恶化。即便巴黎在她任内赢得了2024年奥运会举办权，也无法阻止Hidalgo的支持率一路下滑，并最终登上YouGov的“最受厌恶政治人物榜”。
公共交通：中企的机遇
受到柴油禁令冲击最大的领域，除了汽车制造商之外就是公共交通部门。和私人用车可以用汽油机代替不同，公交巴士受限于发动机低转速运行下的扭矩要求，除了昂贵的电动驱动之外柴油机是唯一的选择。
尽管欧洲大多数城市的公交用车都能满足欧五的排放标准，但是在可预见的未来，柴油禁令必然会强制要求欧六标准。例如在法兰克福，2019年9月起，欧五柴油车也将列入被禁名单，为此法兰克福公交系统约三分之二的巴士都需要进行改装。而如果要达成2025年零柴油车的目标，就要求各大城市必须在七年内使用电动巴士替换目前整个车队。这无疑是个巨大的挑战。
除了电动巴士比柴油车高一倍的购置成本之外，另一个阻碍欧洲大城市更替车队的因素在于，眼下欧洲没有任何一家本土商用车制造商，拥有大规模生产纯电动大巴的产能。荷兰的VDL，波兰的Solaris以及德国土耳其合资的Sileo是为数不多的有能力生产12米以上级别纯电动巴士的欧洲本土整车供应商。而占据柴油巴士市场份额近80%的戴姆勒（含EvoBus）、曼恩（MAN）等巨头目前仍没有任何纯电动巴士车型，戴姆勒的eCitaro和沃尔沃7900最快也要到2018年底方能批量生产。
2017年欧洲范围内纯电动巴士市场份额分布，左图为整车制造商份额占比，右图为系统供应商份额占比。比亚迪分别是第一大整车制造商以及第二大系统供应商。图源：Alexander Dennis Limited
迅速抓住时机并在纯电动巴士领域占据领先地位的是比亚迪。相比于戴姆勒和曼恩执着于研发欧六标准的柴油巴士，比亚迪早在1999年于鹿特丹设立欧洲总部时就开始布局欧洲市场。在纯电动巴士订单井喷的2016年，比亚迪是欧洲市场上屈指可数的能够提供12米以上，特别是18米以上铰接巴士的制造商。
仅在2018年，比亚迪就先后拿下了伦敦纯电动双层巴士、奥斯陆、葡萄牙科英布拉、意大利都灵、西班牙巴达霍斯等城市数百辆纯电动巴士的订单。凭借在匈牙利Komárom以及法国北部Beauvais两座新建的工厂，比亚迪确保了单班年产400辆电动大巴的产能，并连续多年占据了欧洲电动巴士最大的市场份额（2017年市场份额16%）。
不过，比亚迪的雄心显然并不止于城市交通，今年10月25日，欧洲最大的长途客运公司Flixbus宣布与比亚迪合作，并在法兰克福机场至曼海姆的线路上使用纯电动的比亚迪C9作为标准用车。除了树立“环保、绿色”的企业形象之外，更低廉的运营费用也是这家客运公司选用电动巴士的原因。早在今年3月，Flixbus就已经在巴黎往返亚眠的路段选用了宇通的ICe 12，预计到2019年，慕尼黑周边的长途线路也会使用纯电动巴士。
尽管欧洲纯电动巴士市场目前仍然如火如荼，但是电动乘用车的前车之鉴也不应被遗忘。2010年默克尔承诺的10年内达到100万辆电动车的目标，如今已宣告失败；法国政府设定的2020年10万座充电桩计划也已无人再提。在欧洲这片古老又保守的大陆上，不论是政策制定者、汽车制造商还是普通民众，显然并没有做好废除柴油、迎接新能源汽车的准备。十年之后再回首，也许只剩下还在狂欢的环保主义者孤独的背影。
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