6月30日，大兴机场全面竣工。

   短短四年建设，位于北京南郊的荒野就诞生了一个在蔚蓝地球、人类历史上长久留存的“庞然大物”——140万平方米的主体航站楼，乃世界规模之最。英国《卫报》甚至把它列入“新世界七大奇迹”之首。

   接下来，机场将开展联调联试、投运演练等相关工作，在投入运营的准备阶段还将进行六次综合演练，涉及到航站楼、飞行区、公用区、货运区等区域。

   再过三个月，大兴机场开航，这将使北京正式飞入“一市两场”。

双机场梦

   “一市两场”，指的是一座城市拥有两座民用机场。

   在大兴机场建设前，首都其实也有两座机场——首都机场与南苑机场。但南苑机场的军民合用身份以及其配套设施制约了它的发展，使得与首都机场相比，客运量指标相差非常悬殊。

   根据中国民航局公布的《2018年民航机场生产统计公报》，2018年首都机场的旅客吞吐量突破1亿人次，而同年南苑机场只有650万人次。

   国际上一般认为“一市两场”的两座机场，客运指标不应相差较大。从这点来看，北京并未达到真正的“一市两场”标准。

   首都机场是继美国亚特兰大机场后，全球第二个年旅客量吞吐量过亿人次的机场。它常年承担着超饱和的运输压力，在满足国际航线需求也存在较大缺口。

   另一现实问题是，首都机场离北京的西南区域太远。从首都机场开车到北京西四环，工作日差不多要一个半小时。这个时间，几乎可以飞到上海了。

   而大兴机场的竣工，预计将极大地缓解首都机场的压力，并为北京向南出行的人群带来便利。根据规划，一期工程计划吞吐量就已经达到7200万人次，未来有望成为世界上吞吐量最大的航站楼。

   这座辐射范围达100公里的机场，也被认为与“千年大计”雄安新区的建设息息相关。而始建于清宣统年间的南苑机场，将在大兴机场通航后关闭，彻底结束其百年使命。

    相较于北京的“一市两场”，上海要名副其实得多。坐拥虹桥机场（7405万人次，2018年）、浦东机场（4365万人次，2018年）的上海，长年位居国内城市机场客流量之首。两个机场分工明确，虹桥以国内航线为主，浦东则几乎包揽了全部的洲际航线。

   不过随着大兴机场投入运营，北京补齐双4F机场的短板，有很大可能后来居上，代替上海成为中国机场客流量最大的城市。

   另一个即将拥有双4F机场的城市，是“新一线城市”的领军者成都。建设中的天府国际机场，无论是投资额、航站楼规模、跑道数、配套工程，还是远景客运量，都十分接近于大兴机场。《南风窗》记者从成都市东部新城发展委员会办公室获悉，天府国际机场目前建设总体顺利，计划2020年基本建成并尽快投入使用。

   一座城市是否拥有多座机场，这与城市的客运量息息相关，也被视作是城市硬实力的指标之一。国际上来看，东京、巴黎、首尔有2个机场；洛杉矶、纽约是3机场运营；伦敦甚至有6个机场配置在城市的东南西北。

   目前中国客流量超过5000万人次的只有北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流四个机场，而广州白云的设计承载力达到8000万人次，且存在扩建空间。在可预见的将来，中国能够保持真正“一市两场”身份的只有上海、北京与成都三城。

临空经济

   经济学家卡萨达曾说过，城市的轮廓和命运都取决于交通运输方式，如今正是航空运输的时代。言下之意，本地航空业将极大地影响城市的定位与发展方向。

   在中国近现代历史中，伴随着铁路与火车站的修建，曾出现过多个“火车拉来的城市”。人与货物通过铁路汇集，形成聚落，从而带动一个区域的发展。石家庄、郑州、蚌埠、株洲皆是如此。

   虽说飞机与铁路几乎是同时代的产物，但在过去的中国，航空业并未像铁路业一样深刻影响城市的发展。高昂的运输成本，使得飞机的主要功能是运输人而非运输货物。在中国人的印象中，机场总是建立在远离城市的地方，机场与商业中心是分开的。

   新技术革命所引领的产业升级使得航空业与城市的关系变得紧密。半导体、精密机械、高档电子产品、生物医药等一大批科技含量高的行业开始频繁使用航空运输。这类产业的产品一般体积小、运量少、附加值大，特别适合航空运输。

   航空货运蓬勃发展，机场的仓库属性增强。制造商为了节省物流成本，工厂也开始在机场周围兴起。正如韦伯的集聚理论，围绕机场，资本、货物、人三个要素聚集于此，新的经济形态开始展现，也就是所谓的“临空经济”。

   郑州是中国“临空经济”发展的一个典型案例。郑州不靠海、不临江，过去靠铁路，获得了交通优势，汇集资源得以发展。以前带动郑州GDP的是煤炭、水泥等重工业，并未诞生“临空经济”的形成条件。

   但在2010年，事情起了变化，这一年富士康有意落户郑州。为了争取到世界上最大的科技代工厂，郑州划出离新郑机场只有两公里的土地给富士康做工业园区。让苹果手机通过飞机尽快发往世界各地，如此简单的商业逻辑使得郑州的“临空经济”迅猛发展。

   在富士康的带动下，很多著名智能手机品牌往郑州航空区集聚，在2015年郑州航空港区生产的智能手机突破了2亿部，占全球智能手机供货量的七分之一。郑州主城区才450平方公里，而围绕机场的航空城规划面积达到415平方公里，机场周边等于新建了一个“新城”。

   发达国家更早地产生了这一经济形态。在美国的孟菲斯，从医疗用品公司到手机维修公司，围绕孟菲斯机场形成了一个半径20英里的公司和工业企业群，这座城市也被称为“美国航空城”。

   机场从暂时停留地转变为可以游览和消磨时间的目的地，现代建筑和自然环境在为航站楼导航提供新的便利的同时，也使机场更具吸引力和刺激性。

   “机场=城市”的感觉在迪拜可能会更加明显。在迪拜国际机场，它设有酒店、公园、博物馆、独立的轻轨线路以及从医疗、经济、移民到美食街等多种服务。记者曾在迪拜转机，逛了一天也并未探索到机场的三分之一区域。

当飞机不再晚点

   机场城市的出现，是因为这里有大量的客流，并且旅客在航站楼花费的时间越来越多。它提供了新的服务和设施，如商店、酒店和娱乐设施，并吸引了许多运输相关的业务或国际业务环围于四周。这些业务枢纽是创造就业、收入和建造基础设施的强大推动力。

   近年来，中国围绕机场这一经济形态发展的环境也在提高。其中，一个很明显的地方就是中国航空业的延误率的改善。

   卡萨达在其著作《航空大都市：我们未来的生活方式》中说，速度、通达性和机动性就意味着金钱，而机场提供了最直接地进入全球商业大潮的方式——使其成为新城市的理想中心。老生常谈的低准点率，既违背了商业中最基础的“准时”法则，又使得乘客的体验大打折扣。

   的确，谁愿意在舒适度较低，面积有限，物价高昂的场所一直等待呢？

   长时间违背人们正常需求的话，必定也会带来矛盾，几年前在各地机场反复上演的冲突事件大多起于延误本身。

   很长一段时间，中国机场的准点率都是全球垫底的存在。在网上以“中国机场准点率”为关键词进行搜索，可以找到大量有关“全球垫底”“倒数第一”的报道。

   记者不完全整理了中国民航的官方报告发现，自2010年到2017年，航班准点正常率一直处于80%以下，2014年首次跌破了70%，其中2015年的数据更是惨不忍睹。

   2015年，全球167个主要机场的放行准点率评比中，中国机场包揽倒数前8，倒数27个中占了21个，北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场均处于最差之列。而同样以繁忙著称的东京羽田机场，准点率高达97.74%，高居全球第一。

   过去中国民航系统的高延误率，频繁的航班晚点，让不少中线飞行路段成了非首项选择。商务人士宁愿多付出一些交通时间，选择乘坐高铁去目的地，而不是飞机。舆论中有关“出行选择高铁还是飞机”的讨论里，高铁也似乎占得了上风。

   民航空域的调整与航空准刻系统的加强使得去年民航系统的延误状况得到了较大的改善。根据中国民航局《2018年民航行业发展统计公报》，2018年，全国客运航空公司平均航班正常率为80.13%，平均延误时间为15分钟，同比减少9分钟。

   航空数据网站OAG的分析师格兰特说：“准时性是旅游业最重要的衡量标准之一。每次准时到达和离开都会影响旅客、其他航空公司和机场、商业、旅游供应商等。”我们有理由相信，准时性的提高，将显著提高国人使用飞机的频率，从而进一步带活机场周围经济。

   短短10多年间，中国从一个少有人经历过航空旅行的国家，迅速转变为一个航空客流量大国。未来三年内，取代美国成为全球最大航空旅行市场几乎已成定局。

   中国对航空的渴求仍呈几何级数增长。目前国内约有235个机场，为了应对旅客人数和航班数量的持续增长，据航空分析人士预测到2035年全国将需要约450个机场。

   动辄上百亿的机场建设投资，以及随之带来的土地和商业地产的溢出价值，基建投资带来的城市经济拉动作用非彼小可。随着临空经济形态更加丰满，可预想的是，在未来的城市竞争中，出现如同“争夺高铁站”“争夺地铁线路”的机场修建热潮，离我们不远了。

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