纽约市的出租车司机将会在优步IPO前进项一次罢工抗议，预计将在下周三上午关闭叫车服务App两个小时时间，包括洛杉矶和旧金山在内的其他城市的平台司机预计也会参与到此次罢工活动中。

　　据悉，Uber将于下周五开始上市交易。而这些司机们希望在这个时间向Uber公司传达一个信息：他们想要的是足够维持生活的收入。这些诉求来自于纽约环球交通局(NYTWA)的信息，NYTWA代表着纽约市的2.1万名专业司机，其中就包括了优步和Lyft的司机。

　　优步司机为收入低而抗议，甚至有可能影响优步上市的事情，可以说是意料之外，也可以说是情理之中。其实我们看中国的网约车市场似乎也同样面临着类似的难题，根据启信宝的数据我们就能够看到，以中国的网约车龙头滴滴为例，滴滴出行拥有了多家投资机构的帮助，但是其一直处于亏损状态，优步等其他国际巨头其实也是类似的。那么我们不如仔细的来看一下网约车司机赚钱，为什么那么难呢？

　　首先，我们从网约车市场的角度来看。网约车无论在中国还是在世界各地，实际上都是一种公共出行的交通工具。从公共出行的交通工具的方式，我们能够看到网约车的整体的市场，价格应该是高于普通的日常交通工具，比如说大家所熟悉的公共汽车和地铁这样子的公共交通工具，而和出租车这种传统的日常交通工具应该是差不多这样子的一个价格水平。从这样的价格水平我们可以看到网约车司机的收入的话，本身就是在一个比较平均的收入状态下，由于网约车不会产生超额利润，那么它也不可能给网约车司机带来更多的超额收益。

　　其次，我们从世界各国的监管角度就能够发现，无论是中国还是美国抑或其他国家，对于网约车都持着一个比较审慎的监管态度。在这样的监管的情况下，相比于出租车这种拿到牌照的行驶运营汽车而言，网约车无疑有着更大的经营成本。这也注定了像网约车司机，他往往在收入水平上面比起传统的出租车司机可能会更低一些，因为毕竟出租车的运营牌照是一种稀缺资源，而网约车相对而言的稀缺性没有那么高，那么在进行收入对比的时候，就没有办法像出租车一样拿到稀缺资源溢价。

　　第三，我们再从整个产业链的结构来看。相比于出租车有出租车公司买，而出租车司机要给出租车公司交份子钱，网约车司机同样也要给网约车平台交平台服务费，这个从某种意义上来说是类似的，相比于出租车公司基本上不给出租车司机提供服务而言，网约车平台给网约车还是提供了较多的一些调度和信息服务的，所以在这样的情况下，网约车平台的抽成比例也是相对存在的，可能不会像出租车公司收份子钱收得那么多，但是也会需要一定的抽成比例。

　　此消彼长之下，我们能够看到的是，网约车司机的收入很难比出租车司机的收入得到的更多。这才是网约车司机，其实在全世界各地普遍存在的收入水平并不太高的重要根源，我们可以说网约车是年轻人或者说外地人进入城市找工作的一个重要的方式，它像快递员一样，可以说是一个多劳多得的一个平台。但是如果想凭网约车获得超额的收益，这是一件非常非常困难的事情。而我们看到的是，从全世界的范围来看，网约车公司都不约而同的面临的盈利难题，所以在未来整个平台逐渐成熟之后，网约车一定不会是一个太便宜的服务，网约车的便宜时代从某种意义上来说已经过去。

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